Konwersja roweru na elektryczny jest w pełni odwracalna – to sprawia, że rower traci mniej ze swojej tożsamości. A jednocześnie po przeróbce, zwłaszcza przy użyciu markowego sprzętu, zyskuje na osiągach. Zestawy do konwersji są też sporo tańsze niż fabrycznie przygotowane rowery elektryczne. Stąd ich popularność. Przyjrzymy się dziś temu rozwiązaniu i odpowiemy na pytanie, czy warto iść w tym kierunku. Zapraszamy do lektury.
Spis treści
Na czym polega konwersja roweru na elektryczny?
Fabryczny rower elektryczny posiada najczęściej silnik zabudowany centralnie oraz fachowo przygotowaną ramę i podzespoły, które będą adekwatne do zwiększonej mocy. Samodzielna konwersja roweru jest jednak całkowicie możliwa i w pełni funkcjonalna. Polega ona najczęściej na zainstalowaniu silnika i baterii w konstrukcji istniejącego roweru. Najprostszym tego typu rozwiązaniem są silniki w piastach kół, zasilane bateriami umieszczanymi w różnych miejscach na ramie. Rozwiązanie minimalnie ingeruje w konstrukcję roweru i pozwala przerobić niemal każdy istniejący jednoślad. Do kompletu wymagane jest od nas zainstalowanie takich drobnych rzeczy jak sterownik silnika i czujnik PAS. W komplecie pozwalają one na płynne sterowanie pracą wspomagania. Montaż zestawu jest prosty i et voilà – oto mamy własne wspomaganie elektryczne. A teraz pora na szczegóły.
Czy warto przerobić zwykły rower na elektryczny i jakie są tego zalety?
Nie wnikamy w kwestie etyki rowerowej. Każdy może potrzebować mocy, jaką daje wspomaganie elektryczne, z powodu kontuzji, wieku lub rehabilitacji. Dla takich sytuacji naprawdę warto przerobić swój rower na elektryczny, by móc wrócić do ukochanej pasji. Możemy wymienić szereg zalet takiej konwersji. Przede wszystkim:
- jest to proces w pełni odwracalny;
- jest to mniej kosztowne niż „właściwy” rower elektryczny;
- możemy wykonać konwersję roweru na każdym jednośladzie, jaki posiadamy i co za tym idzie, nie musimy kupować nowego;
- konwersja roweru na elektryczny wydłuża możliwość korzystania z roweru jako takiego;
- zestaw do konwersji roweru możemy teoretycznie przełożyć na każdy inny rower o takim samym lub zbliżonym rozmiarze kół;
- proces instalacji jest prosty.
Jak widać, istnieje szereg zalet. Rower po konwersji nadal jest dopasowany do naszego wzrostu, rozmiaru i posiada większość cech unikalnych, które nadajemy mu podczas użytkowania. W długiej perspektywie wydłuża to czas jego użytkowania, zatem – oszczędza nasze pieniądze.

Co zawierają zestawy do konwersji na rower elektryczny?
Zestaw do konwersji roweru jest najczęściej kompletnym produktem. Silnik zazwyczaj umieszczony jest w piaście i zespolony z zaplecionym i wycentrowanym kołem. Przewody, baterię i sterownik spinamy za pomocą szybkozłączek gwarantujących szczelność i sprawność całego układu. Jeśli mamy model rolkowy napędzający koło od góry, to części dodatkowych będzie jeszcze mniej. Model centralny zakładany na suport wymaga najwięcej uwagi, ale większość modeli jest doskonale przygotowana do montażu.
W praktyce warto zainwestować w kilka dodatkowych drobiazgów. Na przykład nowy bagażnik tylny, który uwzględni miejsce na baterię. Można pokusić się na takie wynalazki, które są specjalnie zaprojektowane na konkretne baterie, konkretnych producentów. Marka Racktime takie produkty posiada. Przykłady poniżej.



Przy wspomaganiu elektrycznym siły działające na układ napędowy są większe – istotna jest wymiana łańcucha, kasety i suportu na odpowiednio mocniejsze. Zwłaszcza w wypadku silników centralnych działających na suport, modele w piastach działają na napęd w mniejszym stopniu. Doskonały pomysł to zmiana ogumienia na takie z oznaczeniem E-bike Ready – produkują je niemal wszyscy liczący się producenci, na czele z Schwalbe i Michelin.
A ile kosztują takie zestawy do konwersji?
Ceny zależne są od producenta i parametrów. Solidny zestaw do konwersji Bafang z silnikiem centralnym montowanym w mufie suportowej i baterią 36 V 17,4 Ah oraz wyświetlaczem ze sterownikiem to wydatek rzędu 4000 zł. Oparty na silniku Bafang zestaw z silnikiem w piaście na koło 26″ to kwota dwukrotnie mniejsza, około 2000 zł, do tego bateria litowo-jonowa zintegrowana z bagażnikiem – kolejny tysiąc złotych. Trzeba przyjąć, że do kwoty 3000 zł jesteśmy w stanie skompletować dobry, solidny zestaw konwersji. Przy czym zasięg i tak będzie zależny od nas i tego, jak rower będzie używany – szczegółowo omówiliśmy to w artykule: Maksymalny zasięg roweru elektrycznego – dlaczego tak się różni w danych rowerach?
Jak przerobić rower na elektryczny?
Przyjrzymy się teraz technicznej stronie całego zagadnienia. Szybka konwersja roweru na elektryczny nie jest procesem skomplikowanym. Zestawy wysokiej jakości prowadzą nas zazwyczaj jak po przysłowiowym sznurku. Oto najważniejsze zagadnienia, z jakimi się spotkamy.
Mocowanie silnika – czyli gdzie on ma się znaleźć
Mamy trzy podstawowe rozwiązania plus kilka nietypowych. Podstawowe to mocowanie silników w przedniej lub tylnej piaście koła lub w suporcie z wykorzystaniem mufy suportu jako punktu montażu. Dwie pierwsze lokalizacje są stosunkowo proste, ta trzecia bardziej zaawansowana, ale też efektywniejsza. Omówimy je szczegółowo.

Silnik w przedniej piaście
Najprostszy i najmniej kosztowny. Silnik umieszczony jest w piaście, a od nas wymaga się tylko wymiany koła na takie z silnikiem. Przed montażem koniecznie trzeba się upewnić, czy nowe koło zmieści się w widełkach i nie ociera np. o elementy wyposażenia, czy amortyzator. Cała reszta roweru pozostaje bez zmian – dochodzi tylko mocowanie baterii i poprowadzenie przewodów zasilających do sterownika i silnika. Najefektywniejszy jest układ z baterią na dolnej lub górnej rurze ramy.

Silnik w tylnej piaście
Jest to droższy zestaw konwersji na rower elektryczny, ponieważ silnik wymusza swoją obecnością także zmianę kasety i często łańcucha. Także i tu koniecznie trzeba sprawdzić szerokość widełek i sprawdzić, czy koło zmieści się w nich np. z elementami hamulca tarczowego. Z racji położenia jest to dość efektywna konwersja. Stawia mniejszy opór czołowy a najlepszym mocowaniem baterii jest to pod tylnym bagażnikiem – często będziemy kupować go oddzielnie, jeśli nie chcemy rezygnować z jego funkcji. Krótkie przewody między baterią a silnikiem i nieco dłuższe do sterownika.

Silnik centralny
Wymaga najwięcej zachodu przy montażu – demontażu suportu, wymiany łańcucha i zębatek na mocniejsze. Ale odpłaca pracą najbardziej zbliżoną do normalnych rowerów elektrycznych. Po zamontowaniu silnika blokuje się on w położeniu, które utrzymuje go sztywno przy ramie, a na jego mocowania zakładamy korby. Ponieważ leży blisko środka ciężkości roweru, jeździ się z nim najprzyjemniej. Przy montażu trzeba sprawdzić, czy nie zmieni on znacząco położenia korby – być może będziemy musieli przesiadać się na modele z krótszymi ramionami.
Rozwiązania nietypowe
Ciekawe pomysły to na przykład omówiony przez nas prościutki model Rubbee – Ma formę torby mocowanej na rurze podsiodłowej do tyłu, zakończonej rolkami, które wspomagają ruch koła. Zestaw łączy się ze sterownikiem za pomocą bluetooth, zawiera baterię i silnik w jednym kontenerku, który po użyciu wypinamy do ładowania. Ciekawe i proste.

Gdzie zamontować akumulator?
Bateria litowo-jonowa stała się sercem każdego e-bike’a. Szczegółowo omówiliśmy jej cechy w artykule: Akumulatory do roweru elektrycznego – wszystko co musisz wiedzieć, aby spać spokojnie. Konwersja roweru na elektryczny wymaga znalezienia dla niej miejsca w konstrukcji jednośladu tak, aby droga prądu do silnika była najefektywniejsza – czyli najkrótsza – wpłynie to na zasięg roweru elektrycznego. Oto podstawowe miejsca montowania:

Akumulator na bagażniku (lub pod nim)
Świetnie sprawdzi się przy silnikach w tylnej piaście – mała odległość baterii od napędu to małe straty energii. Może przybrać formę sakwy z baterią montowanej na bagażniku – często w eleganckiej formie, która dość dobrze maskuje jej prawdziwe przeznaczenie. To częste rozwiązanie, bo pozwala w dość swobodny sposób zdejmować baterię do ładowania i celem uniknięcia kradzieży czy do przechowywania. Jeśli chcesz, by miejsce na bagażniku pozostało wolne do wykorzystania, warto zainteresować się bagażnikami, które pozwalają montować baterię pod ich główną płaszczyzną i nad błotnikiem. Są nieco wyższe, ale to rozwiązanie chroni baterię przy upadku i pozwala wykorzystywać bagażnik zgodnie z jego przeznaczeniem. Świetnie sprawdzi się to w rowerach miejskich czy trekkingowych.

Bateria na ramie
Producenci wyszli nam naprzeciw i dali sporo możliwości. Najczęściej możemy mocować baterię w punktach montażowych bidonu – uchwyt baterii ma takie samo ułożenie. Spotyka się także modele na górne płaszczyzny górnej lub dolnej rury, lub wiszące pod górną. W zależności od posiadanego silnika i jego położenia stosuje się różne położenia akumulatorów celem skrócenia drogi zasilania do minimum.
Sterowniki, czyli czy leci z nami pilot?
Niektóre rozwiązania sprzedawane są jako „gołe” i kompletnie bez sterowników – najlepiej kupić je w zestawie i mieć spokój. Sterowniki są zazwyczaj proste i obsługiwane przez dwa przyciski funkcyjne – zasilanie pobiorą z baterii, pozwolą na ustawienie poziomu wspomagania lub prędkości. W zupełności spełnia to swoją rolę. Bardziej zaawansowane modele mają ambicje być także komputerem rowerowym, informując o wszelkich odległościach i prędkościach, ale także licząc kadencję i pokazując poziom naładowania baterii. Upowszechnia się łączność bezprzewodowa.
Elektryczna konwersja – czyli szybka zmiana na rower elektryczny
Zaletą omawianych przez nas konwersji jest przede wszystkim ich odwracalność. Jeśli zechcemy, to bez problemu zmienimy swój rower na klasyczny, jeśli nie – to pozostanie on elektrykiem. Łatwość montażu i mnogość rozwiązań sprzyjają elastyczności – można dostosować zestaw konwersji pod swój rower, i nawet stary składak zyska zupełnie nowe życie a my zupełnie nowe możliwości. Wydatek będzie to zawsze mniejszy niż nowy rower elektryczny – warto wziąć ten parametr pod uwagę zwłaszcza jeśli nie planujemy dłuższej przygody z e-bikiem.