Oba rozwiązania nie są równorzędne względem uzyskiwanych osiągów – tu jednostka centralna ma oczywisty prymat. Jest jednak zazwyczaj dużo, dużo droższa, przez co ludzie, którzy marzą o własnym rowerze elektrycznym, są z reguły skazani na długie oczekiwanie. Dlatego też oba napędy żyją obok siebie we względnej symbiozie i nic nie wskazuje na to, by to się miało zmienić. Udowodnimy dziś, że każde z tych rozwiązań ma swoje zalety.
Spis treści
Jak działają silniki w e-bike’ach: centralne vs. w piaście
Początkowo najpopularniejszym rozwiązaniem był silnik w piaście. Popularność zawdzięczał prostocie instalacyjnej, którą zresztą zachował do dziś. Wystarczy zmienić koło na takie z silnikiem (wersja prostsza) lub wymienić posiadaną piastę, osadzić silnik i oszprychować go w posiadanym kole (wersja skomplikowana). W obu przypadkach od takiego silnika odprowadzone są przewody do baterii i sterownika na kierownicy. Silnik elektryczny przekazuje swój moment obrotowy, będąc integralną częścią piasty, więc wprost na obracane koło.
Silnik centralny zaczął być popularny nieco później – gdy technologia nadążyła za pomysłami. Leżąc blisko suportu, przekazuje moment obrotowy na układ napędowy, a nie na koła. Robi to za pomocą odpowiedniej przekładni, a nowoczesne silniki do rowerów elektrycznych są już zintegrowane z konstruowanymi ramami. Producenci rowerowi musieli odczekać trochę czasu, aby silnik stał się mniejszy i prostszy, a potem zaczęli budować ramy, biorąc go pod uwagę już podczas projektu. Stąd zintegrowane jednostki tak dobrze wyglądają i często nie psują designu całego roweru.
Silnik centralny: zalety i wady
Jednostka centralna jest bardzo zaawansowanym sposobem realizacji wspomagania elektrycznego w rowerze. Oraz póki co najbardziej efektywnym. Silnik umieszcza się na suporcie, i oś suportu jest napędzana przez niego bezpośrednio. Gwarantuje to małe straty energii, a w rowerach zintegrowanych również niezbędną prostotę połączeń i zwiększoną efektywność. Silnik centralny umożliwia uzyskanie wysokiej mocy na pedałach podczas podjazdów i w trudnym terenie. Efektywność energetyczna silników centralnych jest dużo większa, stąd w eMTB to praktycznie obowiązujący model. Maksymalny moment obrotowy wpływa na zużycie łańcucha, ale przekazuje energię w skoncentrowany sposób. Nowoczesne silniki Bosch mają też wspomaganie prowadzenia czy swoisty ABS ułatwiający pracę silnika „na luzie ”.
Zalety:
- silnik położony centralnie niemal nie zakłóca środka ciężkości i sposobu prowadzenia roweru;
- połączenia elektryczne pomiędzy źródłem zasilania a silnikiem są bardzo krótkie, więc prostsze, mniej stratne i bardziej efektywne;
- efektywność silnika centralnego jest większa – oddziałuje on na układ napędowy, jest bardziej elastyczny a dostarczane waty, są bardziej odczuwalne.
Wady:
- serwisowanie wymaga większej wiedzy;
- rowery z ramą integrującą silnik elektryczny i akumulator są zazwyczaj droższe – w niektórych rodzajach (np. eMTB) rama konstruowana jest z karbonu, aby utrzymać wagę na odpowiednim poziomie, co jeszcze bardziej winduje jej cenę;
- przy braku zasilania jazda jest mniej efektywna niż w wypadku normalnego roweru i silników w piaście.
Silnik w piaście: zalety i wady
Zakup roweru elektrycznego jest ściśle związany z instalowaną w nim jednostką napędową. W wypadku silnika integrowanego jest drożej. Prostszy konstrukcyjnie silnik elektryczny w piaście idealnie sprawdzi się w prostych rowerach rekreacyjnych czy miejskich. A niektóre rozwiązania (np. firmy Swytch) odkrywają ten rodzaj napędu niejako na nowo i ze świeżym podejściem, pozwalając na konstruowanie rowerów z większą swobodą i wyższą jakością. Budowa roweru elektrycznego jest tu skrócona do wymiany koła i instalacji baterii najczęściej na ramie. Montaż silnika trwa krótko i nie wymaga żadnych zaawansowanych narzędzi. Mamy też ogrom producentów, którzy dopracowali efektywność takich rozwiązań – silniki Bafang, silnik AEG, także Shimano czy Mahle to gwarancja dobrego wykonania. Taki układ to po prostu napęd elektryczny dla każdego, a nie tylko dla wybranych.
Zalety:
- prosta w instalacji i użytkowaniu konstrukcja;
- niższa cena niż w wypadku silnika centralnego;
- jeśli adaptujemy posiadany rower – proces jest odwracalny i nie wymaga od nas innych inwestycji;
- po wyczerpaniu energii nie odczuwamy większej różnicy w prowadzeniu takiego roweru;
- można adaptować niemal każdy rower od składaka po górski i szosowy.
Wady:
- wynikająca z umiejscowienia słabsza efektywność takiego układu;
- większe straty energii;
- dłuższe i delikatniejsze połączenia bateria – silnik – sterownik;
- bardziej podatny na zanieczyszczenia.
Jak wybrać odpowiedni silnik dla swoich potrzeb?
Określenie swoich priorytetów na rowerze powinno definiować nasze zakupy, wiemy jednak, że często tak nie jest. I trudno nam oprzeć się kupowaniu na wyrost. Na pewno markowe zakupy to większy spokój tak w serwisie, jak i codziennym użytkowaniu. Także w tych prostszych wersjach montowanych na piastach – warto postawić na znanego producenta.
Jednak najważniejsze jest określenie, do czego rower ze wspomaganiem ma nam służyć. Przed instalacją warto sobie odpowiedzieć na to, ile z tego wspomagania będzie nam potrzebne, jak często chcemy ładować baterię, i jak dużo pieniędzy chcemy włożyć w nasz rower elektryczny.
W jeździe miejskiej, rekreacyjnej z pewnością sprawdzi się prostszy silnik w piaście roweru. Nawet markowy wybór pozwala zejść poniżej 5000 zł. Taki silnik, na przykład z dwoma akumulatorami to także dobra opcja dla wszystkich trekkingów, swobodnej jazdy terenowej, gravela czy szosy, o ile potrzebujemy właśnie takiego wspomagania.
Zaawansowane rozwiązanie, jakim jest silnik centralny to domena lepszych, często droższych rowerów o nieco węższej specjalizacji, chociaż to już też nie reguła i silniki centralne spotkamy także w maszynach miejskich – układ po prostu się sprawdza i będzie się upowszechniał. Warto rozważać oba rozwiązania. Poniżej przedstawiamy potencjalne koszty, warto jednak mierzyć siły na zamiary – i potrzeby.
Porównanie kosztów i konserwacji
W zależności od zasobności naszych portfeli możemy wybrać oba rozwiązania. Przykładowo, za 5 tysięcy złotych możemy kupić rodzimego Rometa E-Wigry, mającego silnik w tylnej piaście i stać się królami miejskiej dżungli, dojeżdżających do pracy bez kropli potu i przy minimalnym udziale antyperspirantów. Możemy też dołożyć 3 tysiące i siąść już na Sinusa Winory, ale za to z doskonałym silnikiem Bosch Performance Line albo elektrycznego gravela E-Furious od Accenta i myśleć już o nieco dłuższych wycieczkach. Warto odnotować też obecność takich producentów silników jak Swytch czy Mahle, którzy znacząco obniżają koszty, produkując jednostki montowane w piastach. Koszty serwisowania rowerów elektrycznych są zróżnicowane ze względu na lokalizację i rozmiar serwisu – gruntowny, coroczny może kosztować nawet powyżej 700 zł. Koszty serwisowania silników w piaście są mniejsze o około 20-30%, centralne umiejscowienie silnika wiąże się z większą komplikacją montażu i kontrolowania otoczenia takiego silnika.
Cenowo jednostka centralna jest zawsze droższa. Oto przykładowe ceny rowerów z takim układem:
- Accent E-Furious, 8000 zł
- Winora Yucatan X10, 8800 zł
- Haibike Alltrack 6, 12000 zł
- Cannondale Synapse Neo Allroad, 29200 zł.
Rowery z jednostką w piaście też mają swoich zwolenników, a niektóre designem przewyższają klasyczne jednoślady. Oto kilka ciekawych modeli:
- GT e-Grade, 12000 zł, napęd w tylnej piaście;
- Cannondale Mavaro Neo SL 2 Monotube, 5500 zł, napęd w tylnej piaście;
- Winora E-Flitzer High, 4000 zł, napęd w tylnej piaście.
Wybór silnika elektrycznego w Twoim rowerze
Jeśli jeździsz rekreacyjnie, nie masz ambicji na wielkie góry i długie trasy – jednostka w piaście będzie świetna. Tańsza, prosta w instalacji, łatwa w serwisie i wymianie. Jeśli Twój rower ma pokonywać trudny teren i duże przewyższenia, silnik montowany centralnie stanie się Twoim najlepszym przyjacielem. Cała reszta to już Twoje ambicje, potrzeby i kierunek ewentualnego rozwoju oraz zasobność portfela. Nie zapominaj, że silnik nie zwalnia z obowiązku pedałowania – wszak to w rowerze kochamy najbardziej.
